太平洋科技 出行

廣州車展在昨天正式閉幕，在激烈的車市競爭中，可以說沒有一屆車展比本屆更加「 冰火兩重天」。

在本屆車展前夕，已經傳出不少車企集團面臨業(yè)務整合的消息，一部分品牌缺席了本屆車展，而勢頭強勁的品牌，如鴻蒙智行、比亞迪卻風頭無兩。

比亞迪包下一整個獨立的展館，并在這兩天剛剛下線了第1000萬臺新能源車。

賽力斯憑借與鴻蒙智行合作的問界系列車型，成為全球第四家盈利的新能源車企。

鴻蒙智行的第四個合作品牌尊界，這次車展上以私享會的形式「推出」了第一款車型尊界S800，雖然身處車展卻沒有公開展示，這也成為本屆最神秘的車型。

在全行業(yè)普遍面臨降本增效，頭部車企持續(xù)壓強智能化。尤其在智能駕駛領域，今年下半年頭部車企在端到端智駕上取得迅猛的突破，頭部與腰部車企的差距持續(xù)擴大。

大部分汽車品牌面臨的問題是，如何在智能電動車的競爭中，高效地掌握AI、大模型與智能化的能力？

在經歷了幾年的摸索之后，主流車企逐漸做出了明晰的選擇：不再堅持從零打造地基�！� 不要重復造輪子」，正在回歸車企的核心戰(zhàn)略。

大部分車企選擇了與頭部供應商合作，尤其將云服務作為建立AI能力的主要手段。

汽車智能化供應商的崛起，就是這一思路的佐證。

沙利文最新發(fā)布的《中國行業(yè)大模型市場報告2024》顯示，華為云在汽車大模型市場位居領導者象限。IDC相關報告也顯示，華為云連續(xù)三年斬獲中國汽車云市場份額第一。

華為云已成為更多車企智能化升級的選擇。

過去一年，端到端大模型的技術成為智駕發(fā)展的最大變量。

特斯拉一馬當先，率先在FSD V12中應用端到端大模型的技術；理想和小鵬的端到端大模型上車，都在不到半年的時間內，驗證了3 - 4倍的智駕性能表現提升。

而近日據媒體報道，特斯拉已經與上汽、吉利接洽向部分車企授權Robotaxi，業(yè)內觀點認為特斯拉這一舉動旨在推動換取FSD進入中國市場。

FSD入華在即，端到端高歌猛進，我們正在經歷一場智駕技術升級和裝配普及的狂風驟雨。

10月，長安汽車在啟源E07上量產了自研的高階智駕，并將在明年推出端到端城區(qū)智駕版本。

廣州車展前夕，一汽紅旗在全新車型天工08上推出端到端智駕，新車預計在12月上市。

以奔馳為代表的豪華品牌，和以廣汽豐田、東風日產為代表的合資品牌，也在車展公布其最快今年底、最晚明年上半年推出搭載端到端智駕的車型。

目前，端到端的智駕版本部署在車端的模型參數規(guī)模在10億以內，而云端大模型的參數規(guī)模達到數百或千億級別。

而訓練這些大模型所需的算力投入，年度按照EFlops計算，僅僅1 EFlops的算力每年的租賃成本可以達到1 - 2億元。

實際上，頭部廠商明年的訓練算力規(guī)劃大致在10 EFlops級別，特斯拉則在100 EFlops級別。

對于搭建端到端智駕的研發(fā)系統，甚至算力只是鏈條初始的一環(huán)，模型架構設計、數據采集、數據閉環(huán)的工具鏈乃至數據合規(guī)對車企而言，都需要巨量嶄新的投入。

這意味著在新一代技術上，車企們往往需要組建新的智駕團隊或者找到靠譜的合作伙伴。

華為副董事長、輪值董事長徐直軍有一個重要的觀點：不是每個企業(yè)都要建設大規(guī)模AI算力，不是每個企業(yè)都要訓練自己的基礎大模型。

AI算力集群對供電、散熱等數據中心機房環(huán)境要求極高，并且且隨著大模型越來越大，AI算力也將走向更大規(guī)模，而且變化節(jié)奏快，資源調度、運營復雜度高。因此，每個企業(yè)都要思考適合自己的獲取AI算力的方式。