比亞迪第五代DM背后:純電造勢,插混掙錢

劉凡 編輯:林炯佳 發(fā)布于:2024-05-28 22:11 PConline原創(chuàng)

一項(xiàng)技術(shù)如何挽救一家公司?

2020年,比亞迪汽車年銷量42.6萬輛,同比下降7.46%,連續(xù)兩年銷量下滑;全年新能源汽車銷量18.9萬輛,同比下降17.35%,同樣連續(xù)兩年下滑。

2021年,比亞迪全年銷量達(dá)到73萬輛,同比增長75.4%;新能源汽車銷量59.3萬輛,同比暴增231.6%。

一年時間,天差地別。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2021年1月,比亞迪發(fā)布DM-i超級混動。僅在DM-i上市當(dāng)年,比亞迪就賣出了27.2萬輛插混車型,而前一年,這個數(shù)字只有4.8萬,插電混動車型貢獻(xiàn)了整個集團(tuán)2/3的銷量增長。

過去三年,比亞迪從一家中國邊緣車企,成長為全球銷量第一的新能源品牌,以DM-i為代表的插電混動系統(tǒng)是最重要的功臣,可能沒有之一。

5月28日,在距離上一代混動系統(tǒng)發(fā)布三年后,比亞迪正式推出第五代DM技術(shù)。

和三年前臨危受命,拯救不斷下滑的銷量不同,如今混動車型已成為比亞迪的銷量支柱,它所要承擔(dān)的使命已截然不同。

 混動才是比亞迪的“靈魂”

2023年比亞迪純電動乘用車總銷量為157.48萬輛,占比52.27%,同比增長73.86%;混動乘用車銷量為143.81萬輛,占比47.73%,同比增長41.54%。

從銷量格局來看,純電動略高于混動,似乎純電車型地位更重要。但如果深度分析就會發(fā)現(xiàn),混動車型對比亞迪的真實(shí)意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于銷量數(shù)字。

智行駕道(ID:carviews)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn),目前比亞迪在售車型中,純電車有15款,而混動車有8款。也就是說,后者只用了一半的車型數(shù)量,就幾乎達(dá)到了純電車的銷量水平。

細(xì)化到具體車型來看,今年4月,比亞迪銷量破萬的純電車只有4款,而混動車型則有6款,后者的爆款率遠(yuǎn)高于前者。

另一方面,目前同級別純電車成本和售價普遍高于混動車型,例如比亞迪秦PLUS EV的售價就比秦PLUS DM-i高了3萬元。但如果以官方售價計(jì)算(不考慮銷量),4月比亞迪銷量破萬的4款純電車平均起售價為11.23萬元,而6款混動車平均起售價則是12.48萬元。

此外,4月比亞迪銷量破萬的純電車型沒有一款起售價超過15萬元,銷量前三的車型起售價都低于12萬元。而混動車型中漢DM-i和唐DM-i起售價均超過16萬元,且銷量雙雙破萬。

因此綜合來看,混動車型在成本更低的情況下,售價和銷量都更高了。這意味著,在同級別車型里,混動車型反而給比亞迪掙到了更多的錢。

從整體新能源汽車市場來看,插混車型增速也遠(yuǎn)高于純電車型。今年4月,中國純電動汽車銷量為40.5萬輛,同比增長12.26%;插電式混動汽車銷量為27.2萬輛,同比大增65.97%。

因此,對比亞迪來說,盡管純電車型數(shù)量多于混動車型,但無論是從比亞迪內(nèi)部銷量,還是整個新能源汽車市場來看,混動車型可能才是真正的“財(cái)富密碼”。

第五代DM還能領(lǐng)先嗎?

插混市場技術(shù)為先的特征非常明顯,消費(fèi)者傾向于選擇市場上的最優(yōu)方案,正如2021年比亞迪憑借DM-i快速崛起,并占據(jù)插混市場近一半的份額,比亞迪能否繼續(xù)保持在插混市場的領(lǐng)先優(yōu)勢,第五代DM將是關(guān)鍵一步。

發(fā)布會上,比亞迪公布了第五代DM的多項(xiàng)技術(shù)細(xì)節(jié),例如發(fā)動機(jī)熱效率、電氣架構(gòu)、熱管理等等。但對用戶而言,所有的技術(shù)、創(chuàng)新最終都落在幾個關(guān)鍵指標(biāo)上:饋電油耗、系統(tǒng)穩(wěn)定性和耐用性,以及裝車成本。

饋電油耗是上一代DM-i之所以甩開其他競爭對手的核心優(yōu)勢,也是大部分用戶最為關(guān)心的參數(shù),畢竟它直接決定了用車成本。

發(fā)布會上,比亞迪說,第五代DM技術(shù)的饋電油耗低至2.9L,相比上一代的3.9L降低了1/3,是目前業(yè)內(nèi)饋電油耗最低的插混系統(tǒng)。如果這個數(shù)字能在后續(xù)實(shí)測中得到驗(yàn)證,第五代DM顯然將鞏固比亞迪在插混領(lǐng)域的優(yōu)勢。

系統(tǒng)穩(wěn)定性很難在發(fā)布會上看出成色,只能在大規(guī)模上市后檢驗(yàn)其水平了。

裝車成本則是決定第五代DM是否能以足夠低的成本與其他同類插混系統(tǒng)競爭的重要因素,畢竟上一代DM-i就是憑借“電比油低”的低價優(yōu)勢,讓比亞迪有底氣年年降價,掌握價格戰(zhàn)的主動權(quán)。

雖然比亞迪并未公布第五代DM的裝車成本,但根據(jù)其首發(fā)車型秦L DM-i和海豹06 DM-i的售價9.98萬元-13.98萬元來看,比2021年首批上市的DM-i車型還便宜了一萬多元,第五代DM大概率也有著不俗的成本控制。

當(dāng)然,技術(shù)歸技術(shù),能否轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢才是衡量價值的最終依據(jù)。在這方面,比亞迪DM 5.0的最大對手既有其他車企的同類插混系統(tǒng),也包括正在快速增長的增程式插電混動。從市場格局來看,甚至后者對比亞迪的威脅更大。

前有追兵,后有猛虎

2021年比亞迪發(fā)布DM-i時,市場上成熟的插電混動系統(tǒng)還不多,插混系統(tǒng)技術(shù)復(fù)雜,難以快速跟進(jìn)。因此比亞迪銷量爆發(fā)式增長,很大程度上也得益于競爭對手的后知后覺。

但自2023年以來,吉利雷神混動、長城Hi4-T、長安智電iDD、奇瑞C-DM等插電混動系統(tǒng)紛紛上市,銷量最高的吉利銀河L7過去12個月銷量9萬輛,已經(jīng)相當(dāng)于同價位比亞迪宋PLUS DM-i的1/3。

2022年,比亞迪在中國插電混動市場的份額為63.08%,2023年降至51%。

可見,其他車企正在插混領(lǐng)域快速追上。

另一邊,技術(shù)門檻相對較低的增程式車型也在過去一年異軍突起,正在從產(chǎn)品和市場兩方面與插混車型展開全面競爭。

首先是市場方面,2023年,中國插電混動(包括增程式)乘用車銷量達(dá)275.4萬輛,同比增長85.5%;其中增程式車型增長率高達(dá)170%,遠(yuǎn)高于插混市場整體增長率。

去年一年,增程式車型涌現(xiàn)出多個月銷量破萬的爆款,包括問界M7、問界M9、理想L7、理想L8等。對比亞迪來說,好消息是這三款車型的售價都在30萬元左右,在這個價位段比亞迪暫時還未有足夠多的插混車型,騰勢N8、方程豹豹5都是去年下半年才上市。因此,去年增程車型的爆火事實(shí)上并未對比亞迪造成太大威脅。

但另一方面,增程車型的售價正在快速下探,與比亞迪插混車型主銷的10-25萬元越來越重合。

例如零跑C11和深藍(lán)S7都主銷增程式車型,兩者售價與比亞迪宋PLUS DM-i相近,零跑C11和深藍(lán)S7最近12個月銷量分布為8.6萬輛和7.5萬輛,兩者合計(jì)銷量超過宋PLUS DM-i的一半。而宋PLUS DM-i是比亞迪銷量第二的車型。

而在產(chǎn)品方面,增程車型相比插電混動車型最大的優(yōu)勢在于電池包更大,例如增程版的零跑C11和深藍(lán)S7的最大電池包分別為43.74度和31.73度,而宋PLUS DM-i的電池包最大只有26.6度,在純電續(xù)航上這一指標(biāo)上增程車型高于插混車型。

雖然插混車型在饋電油耗上也顯著優(yōu)于增程,但只有在頻繁長途出行時,饋電油耗才能體現(xiàn)出成本優(yōu)勢。如果用戶主要使用場景是城市通勤及周邊出行,大電池的增程車型得益于更高的純電續(xù)航,使用成本也更低。

正如比亞迪自己在發(fā)布會上公布的數(shù)據(jù),在比亞迪插混車型使用中,充電里程占了80%-90%,饋電里程只占10%-20%。

對比亞迪來說,如果為了在純電續(xù)航上趕超增程車型,單純增加電池包容量則會直接提升整套插混系統(tǒng)的成本,進(jìn)而可能導(dǎo)致喪失價格優(yōu)勢。

無論如何,在前有追兵,后有猛虎的中國新能源汽車市場,比亞迪沒有停歇的時刻,第五代DM沒有退路。

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比亞迪第五代DM技術(shù)的發(fā)布引發(fā)了人們對其在插混市場中的領(lǐng)先地位能否持續(xù)的疑問。雖然過去一年增程式車型崛起,但比亞迪插混車型仍占據(jù)著較大份額。然而,隨著競爭對手不斷推出新產(chǎn)品,比亞迪面臨著前有追兵、后有猛虎的局勢。

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